Lyft / Uber / IPO


Компании уверены, что снижение тарифов и срезание доходов сегодня, позволит захватить долю рынка в будущем, полагая, что за это время клиенты перебегут к ним из-за разницы в цене, конкуренты, не выдержат демпинга и уйдут с рынка. Однако данная экономическая модель демпинга направленная на захват рынка, в будущем не поможет удержать его, и ведет в тупик.
На днях Lyft опубликовал проспект предстоящего первичного размещения акций.Revenue: $343.3M (2016), $1.1B (2017), $2.2B (2018)Net loss: $682.8M (2016), $688.3M (2017), $911.3 (2018)На руках у Lyft примерно пол ярда долларов. То есть компания уже и года не проживёт на имеющиеся деньги. И это если не говорить про обязательства на $1.479B. Дальше пуще. В Lyft вложили $5.152B, но сейчас от них осталось $2.871B, total stockholders’ equity дефицитный. Иными словами Lyft не увеличил свою ценность с привлечёнными деньгами, а уменьшил.Для сравнения, есть пример IPO Facebook. В социальную сеть Цукерберга вложили $2.3B и перед IPO показатель total stockholders’ equity был равен $4.9B. Facebook стал дороже денег инвесторов, Lyft — дешевле. Facebook выходил на IPO, чтобы увеличить рост «ценности», Lyft выходит на IPO, чтобы выжы выжить!!!!!!!!!!!!!!

емногубо про IPO. Эмитент (Lyft) договорился с андеррайтерами (JPMorgan Chase, Credit Suisse, Jefferies) о выпуске определённого количества акций. Андеррайтеры могли купить все существующие акции (firm commitment), чтобы продать их дороже (спекуляция) или же просто договориться о продаже необходимого количества акции (best efforts), рискуя только непроданной частью.
Условия эти с Lyft неизвестны. Но если не было firm commitment, то от IPO зависит судьба компании. Почему всё это жутко интересно? Помните «Волк с Уолл-стрит»? Так вот андеррайтеры — самые матёрые волки и на их авторитете держится практически всё. А если что-то пойдёт не так? Эхо неудачи послышится многим, в том числе и тем, кто ждёт IPO Uber. Карточный домик?

Lyft убыточен. За 2016 и 2017 годы стартап cжег $1,4 млрд, за 2018-й — $900 млн. Убытки растут значительно медленнее, чем поездки или выручка, тем не менее они по-прежнему очень велики. Все как в анекдоте, когда заяц стал скупать пирожки по $5, а продавать по $2.5. Торгует так месяц, два. Волк к нему подходит - не пойму, где здесь прибыль? - Прибыли нет! Зато какие обороты! Собираюсь на IPO!

Компании работают в минус даже без учета расходов на управление и разработку. Положительного итога получается добиться можно только если обнулить еще и маркетинг, но тогда можно смело ставить крест.

Кроме доходов и убытков Lyft, есть ещё gross bookings — суммарное количество денег со всех поездок, большей частью которых надо поделиться с водителями.
Boми.
Revenue: $343.3M (2016), $1.1B (2017), $2.2B (2018)
% Re 18% (2016), 23.1% (2017) 26.8% (2018)
Процент выручки от gross booking с годами увеличивается. Следовательно Lyft растёт не только вширь, но и вглубь. Однако лимит где-то совсем рядом. Вы вообще заметили, что % revenue за 2018 год в Lyft больше их комиссии? В последней отчётности % revenue от gross bookings составка!

ыстро и по последним данным он равен ~22%.

Главные расходы приходятся на поиск водителей. В Uber около 3 миллионов водителей, в Lyft почти 2 миллиона. Компании гонятся за выручкой от gross booking, но увеличивают тем самым расходы на привлечение таксистов, месячный отток которых составляет не менее 13%. При таком churn rate необходимо нанимать сотни тысяч людей ежемесячно! Обе компании и Uber и Lyft обещают по $2000-3000 бонуса новым таксистам. Представляете их затраты на маркетинг в HR? У компаний есть только один способ выйти на прибыль – заменив живых водителей роботами, если только они доживут до этого.

Lyft, как и Uber - маркетплейс. То, что платят клиенты - оборот платформы, но в кассу идёт только комиссия в размере 27%, так как остальное идёт водителю, поэтому выручка Lyft меньше оборота. В Uber на разных рынках, разная комиссия. В США 35-40%. На неать 55%!!!

Почемуях поборы Uber могут достигать 55%!

Почему Uber и Lyft тратят сотни миллионов долларов на привлечение водителей? Для ответа на этот вопрос достаточно понять, сколько зарабатывают их таксисты.
"One of my Uber passengers told me they were being charged $11.23 for the ride we were on, when I looked at my cut after drop off I got $3.66. Uber got their $2.25 booking fee and a $4.89 service fee, taxes were $.43. So minus the booking fee Uber got approximately 55%" — водитель Uber. На небольших расстояниях поборы Uber могут достигать 55% за вычетом комиссии!

Итак, согласно арифметике The Washington Post водитель, который заработал $3.66 при заказе с ценой в $11.23, на самом деле получает 20% выручки от стоимости заказа!!!!
• Из $3.66 вычитаем 20% на содержание авто и топливо;
• Из оставшейся суммы вычтем ещё 25% налогов. Получается $2.15.

Согласно данным Uber, работая в режиме 9-to-5, за год водитель может получить $50к. Но это не так. Около $10к или 20% списывается на содержание авто и топливо. Доход самозанятого получается $40к. Вычитаем $5652 или 15.3% на соцстрахование и Medicare (SECA) от 92.35% (почему-то) дохода. Местный НДС, а точнее налог с продаж в 15% оставляем Uber. Налогооблагаемый доход со всеми deductions получается около $27к. С него списываем 13% подоходного и ACA fee. То есть подоходный платим не с $40к, а с $27к. После всех калькуляций получается, что на налоги надо отдать ~$9500 или ~25% с дохода водителя. В итоге у него остаётся ~$30к честно заработанных денег, что никак не вяжется со средними зарплатами в США…

Расходы на разработку весьма существенны в структуре затрат Lyft, их доля каждый год только растет. В 2018 году затраты на R&D — $300 млн, 14% выручки или треть убытка. Это очень большие числа и в абсолютном, и в относительном значении.

Lyft много экспериментирует:
• с подпиской — пассажир заранее покупает пакет на определенное количество поездок;
• "проездной", помогающий сэкономить, если использовать его по максимуму;
• продвижение в B2B, когда компаний оплачивают такси для сотрудников и своих клиентов;
• shared ride, когда два незнакомых между собой человека едут примерно в одном направлении, Lyft предлагает им сесть в один автомобиль. В теории это выгодно абсолютно всем: пассажир экономит, водитель и сервис дополнительно зарабатывают, и даже экология страдает меньше, однако Lyft ни разу не обмолвился о его популярности или экономическом эффекте.

Каждое из этих инновационных направлений завершается припиской "выручка от него незначительна". Настоящий бизнес — это по-прежнему старое доброе "из пункта А в пункт Б на машине с водителем", остальное пока в статусе экспериментов.

Lyft не краснея говорит, что те пассажиры, которые впервые воспользовались сервисом в 2015 году, сделали на нем 67 млн поездок в 2018-м против 25 млн в 2015-м, когда произошло их знакомство с приложением, однако это наглость на грани мошенничества, так считать нельзя. В 2015 году пользователи подключались к агрегатору постепенно в течение года, с учетом его роста — чаще в конце года, чем в начале. При одинаковой интенсивности использования за меньшее число месяцев они автоматически меньше ездили. В 2018 году те же люди были с Lyft все 12 месяцев, для сравнения, их показатели надо делить хотя бы на два.

В последние годы IT-единороги выходят на биржу задолго до выхода на прибыль, но Lyft торопится даже на их фоне. Экономика не сходится ни с какими допущениями, в оценку заложен невероятный рост, бизнес-модель по большому счету еще не сложилась — по всем параметрам это еще стартап, а не корпорация.

Желаемая капитализация в $20-25 млрд — это 2,5-3 годовых оборота платформы, или 10 выручек. Невероятные числа. Посмотрим на Google. Соотношение P/E — стоимость компании, поделенная на прибыль до налогов (EBITDA), у нее составляет 23,5, и это очень много, поэтому биржа в Google верит. Наглядно Lyft с Google сравнить нельзя, поскольку EBITDA отрицательная. Но сделаем мысленный эксперимент. Пусть Lyft удвоил количество поездок, одновременно увеличил комиссию с водителя с 27% до 40%, сохранил на нынешнем уровне расходы на маркетинг, разработку и менеджмент и после всех этих подвигов по-прежнему стоит на бирже $20-25 млрд — вот тогда его P/E будет, как у Google.

Возможно, прогнозируемый и даже больший рост случится, но надо твердо понимать — на IPO сейчас продается оптимистичное будущее, а не реальное настоящее.

Пока нет беспилотников доля выручки от суммы всех платежей лимитирована значением в узком диапазоне от комиссии. Давайте представим Lyft достигший этого лимита, когда % revenue от gross bookings это константа. Как бы выглядела структура доходов компании в таком случае?

Сократим выручку за 2017 год на 5.1% от bookings, а за 2018 год на 8.8% — минусуем $233M и $708M соответственно. В итоге получается совершенно иная картина — Lyft’s Consolidated Statement of Operations Data w/o % Revenue Growth.

Всё! Цифры не бьются. Расходы растут больше доходов. Да, компания может уменьшить свои амбиции, но кому из инвесторов они нужны без роста? На чём тогда будут основаны мультипликаторы и оценка в $20-25 ярдов? А для сохранения темпов развития им нужно увеличивать долю выручки от gross booking с той же скоростью. Но через год-два максимум уже пора будет тормозить. Сколько они ещё смогут отжать у таксистов, вуалируя свои 25% комиссии?
Только может случиться одно чудо — полноценный беспилотник. Когда? А сколько лет люди на него будут пересаживаться? Первый смертельный случай, который к сожалению обязательно произойдёт будет растиражирован всеми. Как быстро желание сэкономить будет превосходить страх за свою жизнь? Что будут делать миллионы водителей? Возможны ли массовые забастовки, которые способны превратить баланс агрегатора в хаос? И вы верите в то, что нескольких миллиардов с IPO хватит на ожидание этого чуда?

Красивые показатели не цементируют преимущество лидера навечно. Наивно полагать, что рынок такси США, который сейчас составляет около $20 млрд, будет не интересен новым игрокам с более современными бизнес-моделями /ru--taksi/@webtaxi/o-novykh-transportnykh-strukturakh


Comments 0