«ШАВРУШКА» – КОРАБЕЛЬНЫЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКИ (часть I)


Аннотация

В статье рассматривается история применения самолёта-амфибии «Ш-2» конструктора В.Б.Шаврова в качестве самолёта ледовой разведки. Дана историческая справка создания самолета «Ш-2», его краткое техническое описание и реестр самолётов – эксплуатантом которых было Управление Полярной авиации. Приведены воспоминания полярного летчика, Героя Советского Союза М.С.Бабушкина о полетах на «Шаврушке» в Заполярье. Кроме того, предлагается обсудить возможность и целесообразность реализации в будущем проекта «Письмо-обращение к будущим поколениям». Основной целью этого проекта является объединение граждан России вокруг научных, технических, духовных и патриотических ценностей предшествующих поколений во имя Будущего. Полагаем, рождение идеи этого проекта на берегах Невы в год 800-летия со дня рождения Александра Невского глубоко символично, так как Санкт-Петербург не только носитель культурных, научных и технических ценностей – он по праву может называться родиной морского и воздушного флота России, всех научных экспедиций, связанных с освоением Арктики и Антарктики.

«Челюскину» помогает воздушный разведчик.
Самолёт-амфибия выдержал первое испытание в Арктике.

Сегодня самолёт-амфибия конструкции Шаврова впервые был испробован на работе в условиях Арктики. Лётчик Бабушкин вместе с капитаном Ворониным вылетел на поиски наименее тяжёлого для судна пути. За 55 минут, проведённых в воздухе, самолёт показал блестящие качества работы всех механизмов и инструментов. Чрезвычайно ценным качеством самолёта-амфибии является его малый разбег. Самолёт нуждается в чрезвычайно небольшой площадке и для посадки. Во время воздушной разведки удалось обнаружить чистую воду, тянувшуюся на всём видимом пространстве по направлению к северо-востоку. Подняв самолёт на борт, «Челюскин» тотчас же вышел в дальнейший путь.
Борт «Челюскина», 22 августа 1933 г.
(Радио. спец. корр. Бор. Громов).

Утром 28 июля 1932 года из порта Архангельска под командованием капитана В.И. Воронина, начальника экспедиции академика О.Ю.Шмидта вышел ледокольный пароход «Александр Сибиряков» - …Саше (так команда любовно называла корабль) в одну навигацию предстояло пройти путь с запада на восток от устья Северной Двины до Берингова пролива. Перед экспедицией Арктического института стояла задача осуществить многовековую мечту исследователей Арктики. И эта задача была выполнена блестяще! Северный морской путь пароход «Александр Сибиряков» прошёл за два месяца и три дня. Этим рейсом была окончательно доказана возможность эксплуатации кратчайшей морской трассы, соединяющей советский Дальний Восток с портами на Крайнем севере Европейской части СССР.

Историческая пауза:

24 июня 1914г. из Владивостока в море вышли ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» с целью сделать повторную (первая была в 1913г.) попытку пройти весь Северный морской путь с востока на запад. На этот раз в экспедицию было внесено новшество: на борт «Таймыра» (следует отметить впервые) погрузили гидросамолет (пилот Д.Н.Александров)[1] . На него участники экспедиции возлагали большие надежды как на средство, способное производить ледовую разведку. Но в связи с тем, что техника самолетостроения в то время была еще низка – при первом же испытании в бухте «Провидения» у гидросамолета «Форман» при взлёте сломалась хвостовая балка и доверие к новой технике сразу упало. Однако, несмотря на большие трудности, участники экспедиции 3 сентября 1915 г. пришли в Архангельск, тем самым доказав возможность сквозного плавания по Северному морскому пути.

Подведя итоги экспедиции Арктического института 1932 года правительство страны ставит новую задачу Начальнику Главсевморпути Отто Юльевичу Шмидту: создать условия для скорейшего изучения природных ресурсов и развития промышленности Крайнего Севера. Одновременно с решением задач научного направления в Заполярье развертывается работа по обеспечению жителей северных районов продуктами питания, снаряжением, организуется закупка и вывоз продукции промыслов коренного населения, и тем самым преграждается путь спекулянтам и купцам-обирателям, беспрепятственно проникающим на берега северных морей СССР из Америки, Англии, Норвегии, Швеции и других стран. Работа полярника в условиях огромных безлюдных территорий и вечных снегов поставила вопрос применения в Заполярье авиации. Только полярная авиация способна в кратчайшее время объединить далеко разбросанные друг от друга поселения, сократить временной фактор взаимопомощи в условиях Арктики. Поэтому с принятием решения о создании Главного управления Северного морского пути сразу же создаётся и Управление полярной авиации Главсевморпути. Правильность такого шага в скором будущем подтвердила сама жизнь. Север тогда не имел специально подготовленных аэродромов (да и сегодня хвастать нечем), поэтому перед авиационными конструкторами 30-х годов стояла задача: создать самолёты, пригодные для эксплуатации в условиях низких температур с воды, льда и суши. Типы самолётов, которые планировалось применять тогда в Арктике, в инженерно-конструкторских кругах того времени условно делили на группы по назначению и району полётов, по способу взлёта и посадки, а также по количеству несущих поверхностей, по количеству и расположению двигателей и, наконец, по материалу корпуса (многие северяне даже сегодня продолжают отдавать предпочтение почему-то деревянным конструкциям).
Газета «Правда» от 11.07.1933 г.

Авиационной службе в Арктике нужны специальные самолёты.
Работавшие над созданием таких самолётов известный конструктор А.Н.Туполев и молодые инженеры Четвериков, Шавров и Яковлев уже дали удачные образцы, отвечающие условиям Севера. Сейчас конструкторы работают над разрешением вопросов, связанных с полётом ночью, в пургу и туман
.


Фото 1. Синька и фото из заявки В.Б. Шаврова по организации Северо-восточной полярной экспедиции Архангельск - Владивосток. 1931 г. (Санкт-Петербургский Архив Научно-технической документации).
На фото памятные автографы, оставленные автору (1999 г.):
Г.П. Гардымовым (1) - директором ФГУП «ЛЕНИНГРАДСКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЗАВОД»
и С.И. Сикорским (2) - сыном авиаконструктора Игоря Сикорского.

Историческая справка «Ш-2» [2]
1 февраля 1930 г. подписан договор о постройке самолета.
1 июня 1930 г. проект самолета готов в карандаше. Конструктор представляет новый проект в вышестоящие организации, где без проволочек принимают решение приступить к строительству самолёта на одном из авиационных заводов. Беспрецедентный случай – в Ленинграде на заводе № 23 «Красный летчик» строят первый опытный самолет «Ш-2». И не один, а сразу два на средства инспекции гражданского воздушного флота (впоследствии ВОГВФ [3] ). Эксплуатантом являлся Отдел Морского Опытного самолетостроения (ОМОС).
11 ноября 1930 г. летчик Б. В. Глаголев испытывает самолет в полете над сушей. Полёт прошёл успешно, замечаний к конструкции не было и доводок не потребовалось.
14 ноября 1930 г. при первом полете с воды (летчик Б.В. Глаголев с пассажиром В.Б.Шавровым) при выполнении посадки произошёл удар о волны, и у лодки оторвался редан, сделанный по настоянию НТК УВВС приставным, на узлах и болтах (для возможности замены). Лодка набрала воды в носовую и среднюю часть, но самолёт не затонул, а поплыл на нижних крыльях с поплавками. Впоследствии, при ремонте лодки, были сделаны изменения в её конструкции, в результате чего (после восстановления) редан стал несъемным, как это было и на «Ш-1».
9-17 июня 1931 г. в Ленинграде проводятся государственные испытания комиссией НИИ ВОГВФ (летчик Э.И.Шварц), по результатам которых принимается решение приступить к серийной постройке самолета-амфибии и называются возможные варианты его применения:
• машина связи в речных и озерных районах;
• разведчик для рыболовов и зверобойных промыслов на южных морях;
• учебная лодка;
• самолёт для экспедиционных целей и разведки с судов;
• самолёт для обслуживания пограничной службы;
• самолёт для агитполётов и школ Осоавиахима.
1 апреля 1932 г. первый головной экземпляр серийного самолёта готов к лётным испытаниям.
1932 г. - 1934 г. самолёт серийно строится в Ленинграде. Годовым планом авиационного завода «Красный летчик» (№ 23) на 1932 год предусматривается, что выпуск «Ш-2» составит 4 % от всей его годовой программы.
В начале 1932 г. Таганрогский авиационный завод № 31 приступил к внедрению серийного выпуска самолета «Ш-2».
1 мая 1932 г. первый публичный показательный полёт двух головных экземпляров «Ш- 2», созданных на авиационном заводе в Таганроге.
1939 г. на ремонтных базах в системе ГВФ впервые организован выпуск «Ш-2» малыми партиями.
1952 г. «Ш-2» впервые снабжен прозрачным фонарём над кабиной.

Краткая характеристика [4] [5]

По типу, схеме и конструкции «Ш-2» представлял собой летающую лодку с полуторапланной коробкой крыльев и тянущей винтомоторной группой на верхнем крыле, с трехместной кабиной и поднимающимися шасси, на оси которого могут надеваться колеса или лыжи. Конструкция в основном деревянная, из сосны и ясеня. Верхние крылья и хвостовое оперение обтянуты полотном. Обшивка фанерная, сборка на казеиновом клее, оцинкованных гвоздях и шурупах. Лодка и нижнее крыло снаружи оклеены бязью и покрыты аэролаком, это обеспечило им полную и надёжную защиту от воды. Такая оклейка впервые в стране применялась на «Ш-1». В дальнейшем эта технология нашла широкое применение в отечественном самолётостроении при создании деревянных корпусов летающих лодок и поплавков. Нижнее крыло с поплавками боковой остойчивости свободнонесущее, состоит из съемных консолей, которые крепятся непосредственно к лодке и представляют собой двухлонжеронную водонепроницаемую фанерную конструкцию, состоящую из 12 отдельных водонепроницаемых отсеков. Центральная часть лонжеронов нижнего крыла проходит через корпус лодки, имея на законцовке каждого лонжерона узел крепления для стыковки с соответствующим лонжероном правой и левой консоли нижнего крыла. Само нижнее крыло расположено вблизи ватерлинии, несёт на себе поплавки боковой остойчивости, но при отсутствии крена воды не касается. В случае аварии и разрушения лодки на воде нижнее крыло с поплавками надёжно поддерживает самолёт на плаву.
Верхнее крыло подпертое, так же двухлонжеронной конструкции, его консоли могут складываться назад для удобства хранения. Центроплан верхнего крыла дюралюминиевый (для пожарной безопасности), крепится с помощью металлических стоек над лодкой и несёт на себе двигательную оснастку. Подкосы и стойки верхнего крыла изготавливались из стальных труб. Самолет имел приспособление для подвески на стропе. Подъем и опускание шасси производятся посредством привода из кабины.
На самолёте установлен звездообразный, пятицилиндровый двигатель «М-11» мощностью в 100 л.с. Следует особо отметить, что вместо него может быть поставлен и любой другой современный двигатель мощностью от 100 до 200 л.с. при весе от 100 до 200 кг.
Вся конструкция самолёта-амфибии была предельно простой и дешевой.

Дальность полёта
Главным фактором, влияющим на дальность полета, является расход топлива Для двигателя М-11 при 1500 - 1600 об/мин. и скорости самолета в среднем 125 - 130 км/час. он составлял 22 - 25 кг в час.
Таким образом, для самолёта Ш-2 с двигателем М-11 дальность полета в модификации амфибии составляла:
• при запасе горючего на 3,5 часа - 3,5 х 130 = 455 км.
• при запасе горючего на 6,5 часов - 6,5 х 125 = 750 км.
• при запасе горючего на 9,5 часов - 9,5 х 120 = 1100 км.
В то же время в модификации летлодки эти показатели становились на 5-6% выше, чем у амфибии. Если специально преследовать цель полёта на дальность, то необходимо: уменьшая полезную нагрузку, увеличивать запас горючего и лететь одному пилоту.
На экономичном режиме, когда преследуется цель продолжительности, а не дальности полета, на одном из серийных экземпляров был достигнут результат - 12 часов при нагрузке в 2 человека и полных баках. Фактическая наибольшая нагрузка, когда-либо поднятая на самолете «Ш-2» была 4 человека при полных баках, т. е. около 530 - 550 кг.

А.А. елезнёв

Продолжение с (часть 2) https:/://golos.iru--iskusstvo/@vovoroniy-men/shavrushka-korabelnyi-samolyot-amfibiya-ledovoi-razvedki-chast-ii?invite=voroniy-kamen

*Примечание.1. Полярные экспедиции «врагов народа». Часть 2. Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (1909−1915 гг.): работы 1914−1915 годов. Сквозное прохождение Северного морского пути. https://planetguide.ru/krugosvetka/entry/1101/ 2. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. С. 438. 439.3. Аббревиатура: Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (1930-1932).4. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. С. 697.5. Шавров В.Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации самолета Ш-2 с мотором М-11. М., УВВС, 1933.


Comments 0