Server sync... Block time in database: 1610684937, server time: 1610823730, offset: 138793

«ШАВРУШКА» – КОРАБЕЛЬНЫЙ САМОЛЁТ-АМФИБИЯ ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКИ (часть II)


См. предыдущую часть статьи /ru--istoriya/@voroniy-kamen/shavrushka-korabelnyi-samolyot-amfibiya-ledovoi-razvedki?invite=voroniy-kamen

Реестр самолетов «Ш-2» Управления Полярной авиации (1933 – 1938) [6]

1. зав.№ 31174 СССР-Н20 Ш-2. Эксплуатантом являлось Управление Полярной авиации. Построен в 1932 году. Зарегистрирован 29 июля 1933 года. Управление авиации ГУСМП приняло решение придать обсерватории «Бухта Тихая» авиагруппу (фото 2). В связи с этим в летнюю навигацию 1933 года самолет пароходом был доставлен на остров Гукера архипелага Земля Франца-Иосифа. С 1934 по 1935 год самолет эксплуатировался летчиком В.Д. Волосюком и бортмехаником Н.Г. Тарновским. Использовался для обследования значительной части центральных островов архипелага Земля Франца-Иосифа. За 1935 год налет составил 101 час 23 минуты, двигатель наработал 112 часов 52 минуты. В 1936 году эксплуатировался летчиком В.М. Махоткиным, который совершал эпизодические полеты. В 1937 году был возвращен на материк и передан в 3-й линейный отряд Енисейской авиагруппы для работы на трассе Красноярск-Абакан. В 1938 году передан в Беломорский авиаотряд для участия в проведении зверобойных промыслов. В феврале 1939 года передан в Игарский авиаотряд. В 1939 году проходил капитальный ремонт на КАРЗе. Списан в марте 1941 года по причине изношенности планера приказом по ГУСМП № Р-147 от 22.5.41 года (шпангоуты, лонжероны и стрингера были поражены грибком, подкосы центроплана и стабилизатора проржавели). Исключен из реестра (списан) 7 июля 1941 года.
2. зав.№ 31175 СССР-Н21 Ш-2. Эксплуатантом являлось Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 28 июля 1933 года. В 1933 году находился на пароходе «Челюскин» при попытке прохождения Северным морским путем за одну навигацию. Загружен на пароход при его заходе в Мурманск (летчик М.С. Бабушкин, бортмеханик Г.С. Валавин).
Не имел на борту (по причине спешки) нанесённого регистрационного номера. Однако, имеется фото летчика М.С. Бабушкина, который заснят у правого борта самолёта, на котором видна надпись: «Челюскин». Использовался для прояснения ледовой обстановки на пути парохода. 23 августа 1933 года с капитаном парохода совершил первый 55-минутный полет для поиска чистой воды. 13 февраля 1934 года при снятии с гибнущего парохода на лед был поврежден (разбита носовая часть лодки фюзеляжа, сломаны подкосы и элементы шасси). Позже отремонтирован. 31 марта 1934 года совершил пробный полет после ремонта с ледового аэродрома. 2 апреля 1934 года совершил перелет в Ванкарем (летчик М.С. Бабушкин, бортмеханик Г.С. Валавин). После перелета не эксплуатировался. Списан по износу 5 января 1935 года. Является экспонатом музея Арктики и Антарктики в Санкт Петербурге.

Фото 2. Макет полярной станции в бухте Тихой [7] (ФГБУ "Российский государственный музей Арктики и Антарктики").

3. зав.№ 31227 СССР-С400 Ш-2 Эксплуатантом являлся Осоавиахим. Зарегистрирован 19 марта 1934 года как СССР-С400. В 1936 году передан в Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 7 сентября 1936 года как СССР-Н165. Списан 11 мая 1938 года.
4. зав.№ 31146 СССР-ХЗЗ Ш-2. Эксплуатантом являлся Наркомат рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. Зарегистрирован 28 сентября 1934 года как СССР-ХЗЗ. В 1936 году передан в Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 16 марта 1936 года как СССР-Н134. В 1936 году эксплуатировался в Енисейской авиагруппе. Списан 11 мая 1938 года.
5. зав.№ 31218 СССР-Н64 Ш-2. Эксплуатантом являлось Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 28 января 1935 года. В 1934 году установлен на борту ледореза "Литке". До 1935 года прошел ремонт в Ораниенбауме. В навигацию 1935 года 30 августа установлен на ледоколе "Ермак" (летчик М.И. Козлов и механик Г.В. Косухин). 15 июля 1935 года совершил полет с воды в Карском море. За период летней навигации совершил 8 полетов продолжительностью 12 часов 28 минут. В 1936 году передан в Московский авиаотряд УПА. 16 февраля 1938 года списан.
6. зав.№ 31211 CCCP-Н1986 Ш-2. Эксплуатантом являлась Агитэскадрилья им. М.Горького. Зарегистрирован 23 мая 1935 года как CCCP-Н1986. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации (некоторое время летал с регистрацией CCCP-Н906). 20 июня 1935 года зарегистрирован как СССР-Н91. Эксплуатировался в 3-м линейном отряде Енисейской авиагруппы. Работал на участках Красноярск - Советский Рудник, Красноярск - Кежма и Красноярск - Абакан. Участвовал в экспедиции на ледоколе "Садко" (летчик М.С. Бабушкин). Списан 29 августа 1940 года и передан Наркомату рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД. 19 июля 1941 года зарегистрирован как СССР-Х315.
7. зав.№ 31212 CCCP-Н1987 Ш-2 (фото 3.). Эксплуатантом являлась Агитэскадрилья им. М.Горького. Зарегистрирован 23 мая 1935 года как CCCP-Н1987. Передан 4 мая 1936 года в Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 13 июля 1936 года как СССР-Н156. Имел бортовую надпись: "Авиоарктика"(с буквой "О"). 1 января 1937 года замечен в приказах ГВФ. Списан 28 ноября 1937 года.

Фото 3. Погрузка ледового разведчика Ш-2 Севморпути на борт ледореза Ф.Литке (1935 г.) [8]
8. зав.№ ОЖ-66 СССР-Н135 Ш-2. Эксплуатантом являлось Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 16 марта 1936 года. Эксплуатировался в Чукотской авиагруппе в 1936 году. Списан 16 февраля 1938 года.
9. зав.№ 31170 СССР-Н158 Ш-2. Эксплуатантом являлось Управление Полярной авиации (МАГОН). Зарегистрирован 28 июня 1936 года, имел надпись: "Авиоарктика"(именно с буквой "О"). Списан 16 февраля 1938 года.

В 1934 ГОДУ НИКОЛАЕВСКАЯ ШКОЛА МОРСКИХ ЛЕТЧИКОВ ПЕРЕДАЕТСЯ ИЗ ОСАВИАХИМА В ГЛАВСЕВМОРПУТЬ (ГУСМП) И ПРИСТУПАЕТ К ПОДГОТОВКЕ ЛЕТЧИКОВ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ.

Реестр самолетов «Ш-2» Управления Полярной авиации, пополнивших самолетный парк вновь созданной школы морских летчиков:

1. зав.№ ОЖ-98 СССР-С259 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим. Зарегистрирован 10 сентября 1933 года. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 22 августа 1935 года как СССР-Н72. Эксплуатировался в Николаевской школе морских летчиков. Списан 1 декабря 1938 года.
2. зав.№ 31186 СССР-С286 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим. Зарегистрирован 4 декабря 1933 года как СССР-С286. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 9 апреля 1935 года как СССР-Н73. Эксплуатировался в Николаевской школе морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). В 1938 году передан в ГУГК (Главное управление геодезии и картографии) авиагруппе Бамтрасс-проекта НКПС для выполнения аэрофотосъемки. Зарегистрирован 16 ноября 1938 года как СССР-Ж13.
3. зав.№ 31193 СССР-С288 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим. Зарегистрирован 4 декабря 1933 года как СССР-С288. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 22 августа 1935 года как СССР-Н74. Получен в 1936 году. Эксплуатировался в Николаевской школе морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). В сентябре 1938 года передан в Управление Морской авиации НКВМФ. Списан 1 декабря 1938 года.
4. зав.№ 31153 СССР-С302 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим (Горьковский Аэроклуб). Зарегистрирован 27 декабря 1933 года как СССР-С302. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). 9 апреля 1935 года зарегистрирован как СССР-Н76. В марте 1937 года передан в Беломорский авиаотряд. Списан 16 февраля 1937 года.

  1. зав.№ 31217 СССР-С397 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим (Свердловская школа пилотов). Зарегистрирован 19 марта 1934 года. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). Зарегистрирован 9 апреля 1935 года как СССР-Н77. В 1938 году передан в Главное управление геодезии и картографии (ГУГК) авиагруппе Бамтрасс-проекта НКПС для выполнения аэрофотосъемки. Зарегистрирован 16 ноября 1938 года как СССР-Ж14.
    6. зав.№ 31228 СССР-С401 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим (Свердловская школа пилотов). Зарегистрирован 19 марта 1934 года. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). Зарегистрирован 9 апреля 1935 года как СССР-Н78. Исключен из УПА 16 февраля 1938 года. Передан в трест "Сельхозавиация". Зарегистрирован как СССР-А78. В январе 1939 года передан в Аэрофлот в Северное управление ГВФ. 20 января 1939 года зарегистрирован как СССР-Л2901. В 1940 году передан в Санитарную авиацию. 11 июня 1940 года зарегистрирован как СССР-К361. Использовался как санитарный самолет в Северном управлении ГВФ. Списан 22 августа 1940 года.
    7. зав.№ 31231 СССР-С402 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим (Свердловская школа пилотов). Зарегистрирован 19 марта 1934 года. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). Зарегистрирован 22 августа 1935 года как СССР-Н79. В 1938 году передан в ГУГК Главное управление геодезии и картографии авиагруппе Бамтрасс-проекта НКПС для выполнения аэрофотосъемки. Зарегистрирован 16 ноября 1938 года как СССР-Ж15.
    8. зав.№ 31260 СССР-С404 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим (Свердловская школа пилотов). Зарегистрирован 19 марта 1934 года. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). 22 августа 1935 года зарегистрирован как СССР-Н80. Списан 1 декабря 1938 года.
    9. зав.№ 31155 СССР-С492 Ш-2. Эксплуатантом являлся Осоавиахим (Николаевская школа). Зарегистрирован 17 сентября 1934 года как СССР-С492. В 1935 году передан в Управление Полярной авиации в Николаевскую школу морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). 9 апреля 1935 года зарегистрирован как СССР-Н81. Списан в июне 1940 года.
    10. зав.№ 31208 СССР-Н75 Ш-2. Эксплуатантом являлось Управление Полярной авиации. Зарегистрирован 9 апреля 1935 года. Получен в 1936 году. Эксплуатировался в Николаевской школе морских летчиков Главсевморпути (ГУСМП). Списан 16 февраля 1937 года.

    Фото 4. Схема маршрута самолёта-амфибии Ш-2 регистрационный номер «СССР-Н21» на борту парохода «Челюскин» и района полётов пилота «Шаврушки» М.С.Бабушкина с борта ледокольного парохода «САДКО».

«Шаврушка», облетанная заводскими летчиками-испытателями, была заколочена в упаковочный ящик и отправлена в Мурманск. Вскоре после того, как поезд привез его сюда, с запада, обогнув Скандинавский полуостров, в Мурманск прибыл пароход. На борту, выкрашенном черной краской, ярко горело золото букв, обозначавших его имя: «Челюскин». На капитанском мостике капитан П.И. Воронин и начальник экспедиции академик О.Ю. Шмидт. Впереди была очень дальняя дорога: «Челюскину» предстояло обогнуть страну с севера, стать первым неледокольным пароходом, который прошел бы Северным морским путем. Предстояла очень трудная экспедиция(фото 4). Чтобы облегчить её, и погрузили на борт «Челюскина» самолет-амфибию «Ш-2», который впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помещался на носу парохода, его можно было легко спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету требовала не больше часа. Миниатюрная амфибия со сложенными крыльями занимала на палубе место не больше, чем шлюпка.
«Шаврушке» предстояло стать глазами корабля - вести ледовую разведку (спутников тогда не было). Если «Челюскин» был первым неледокольным пароходом, пустившимся с севера огибать Европу и Азию, то «Шаврушке» предстояло впервые вылетать на ледовую разведку не с берега, как это делали его предшественники, а вдали от него. Самолет спускали на лед или открытую воду, и он взлетал. На «Ш-2» получил воздушное крещение капитан парохода П.И. Воронин, впервые поднявшийся для наблюдения за льдами С него же, вооружившись самым обычным фотоаппаратом «Лейка», начальник экспедиции О.Ю.Шмидт произвел аэросъемку острова, открытого экспедицией. Об этой замечательной экспедиции рассказывают многочисленные статьи, радиограммы, заметки, отчеты экспедиции. Но особенно интересны для нас дневники, черновики статей и письма пилота «Шаврушки» М.С.Бабушкина, которые сохранились в архиве. Вот некоторые из них:

«Глаза корабля» [9]

«Челюскину» помогает воздушный разведчик. Самолёт-амфибия выдержал первое испытание в Арктике.
Борт «Челюскина», 22 августа 1933 г. (радио от наш. Спец. Корр.)
Сегодня самолёт-амфибия конструкции Шаврова впервые был испробован на работе в условиях Арктики. Лётчик Бабушкин вместе с капитаном Ворониным вылетел на поиски наименее тяжёлого для судна пути. За 55 минут, проведённых в воздухе, самолёт показал блестящие качества работы всех механизмов и инструментов. Чрезвычайно ценным качеством самолёта-амфибии является его малый разбег. Самолёт нуждается в чрезвычайно небольшой площадке и для посадки. Во время воздушной разведки удалось обнаружить чистую воду, тянувшуюся на всём видимом пространстве по направлению к северо-востоку. Подняв самолёт на борт, «Челюскин» тотчас же вышел в дальнейший путь.
Бор. Громов.

…22 августа в северной части Карского моря «Челюскин» остановился во льдах. Я получил распоряжение приготовить самолет к разведке. Со мной в качестве наблюдателя должен был лететь капитан Воронин.
Воронин – лучший капитан-промышленник, ежегодно берущий рекорды по добыче зверя. Выйдя в июле 1932 года из Архангельска чтобы провести ледокол «Сибиряков» Северным морским путем, он возвратился обратно в Архангельск в мае 1933 года прославленным на весь мир капитаном-полярником. Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, и все же в разговорах с Ворониным я всегда чувствовал в нем какое-то неверие в силу самолета, чувствовал нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолет в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла. Когда пилоты предлагали ему подняться в воздух, он всегда находил какой-нибудь предлог, чтобы отказаться. И я понимал, что происходило это отнюдь не из боязни. Этот человек с детства плавал на пароходах – если можно так выразиться, сросся с пароходом. Но полеты в Арктике он считал детской забавой... И этого-то человека мне предстояло посадить на самолет и, грубо выражаясь, обработать. О необходимости привлечь Воронина к полетам я думал и раньше, зная, что никто лучше самого капитана не увидит и не учтет расположение льда. Мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю ценность, всю силу самолета, заставить его признать, что самолет – это действительно «глаза корабля».
В 18 часов я сделал пробный полет. Мы держались в воздухе двадцать пять минут. Мотор работал хорошо. Сажусь на воду, навстречу отплывает от парохода моторная лодка. Я издали вижу стоящего в ней во весь рост капитана Воронина. Лодка подходит. Я останавливаю мотор. Механик перебирается на нос самолета для запуска мотора. Владимир Иванович садится на его место. Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно все осматривает, меня как будто не видит. Даже по лицу заметно недоверие к моей маленькой, хрупкой машине.
Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолет на старт и включаю полный газ. В течение минуты перед нами завеса из мелких брызг, потом все спокойно – мы в воздухе. Воронин не отрываясь смотрит на развернувшуюся внизу панораму. Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками черные полосы чистой воды. Капитан пристально вглядывается в льды. Мы уже идем против ветра сорок минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и через тридцать пять минут мы садимся около парохода. Войдя на палубу «Челюскина», капитан протягивает мне руку, и по тому, как он жмет ее, я понимаю, что победа за мной. И я не ошибся. Через несколько минут он с горящими глазами рассказывал, как великолепно, что на «Челюскине» имеется самолет. И как страстный охотник-промысловик сейчас же добавил: - Вот бы мне так пролететь над залежкой. Я бы знал тогда, как лучше к ней подступиться.
С этого дня все разведывательные полеты я совершал, имея на борту самолета наблюдателем капитана Воронина. Владимир Иванович стал одним из самых горячих поклонников авиации. Как-то раз он сказал, что если бы был помоложе, то стал бы учиться летать. И сына своего он решил направить в школу авиации.
25 августа в районе острова Уединения я снова вылетел, имея на борту начальника экспедиции Отто Юльевича Шмидта и его помощника Ивана Александровича Копусова. Было решено обследовать с самолета остров Уединения, снять и зарисовать его контуры. Отто Юльевич удачно заснял остров «лейкой». Потом Я. Я. Гаккель, геодезист экспедиции, переложил снимок на карту, использовав для уточнения местоположения острова астрономические пункты, имеющиеся на нем. После этого полета мы двинулись к Северной Земле. Через двое суток разводья стали отклоняться на север. Решено было произвести разведку. Спустили самолет, и в 12 часов я с капитаном Ворониным поднялся в воздух. Летели мы по направлению к Северной Земле. Перед нами тянулись колоссальные поля многолетнего льда. Пройти было невозможно. Не будь самолета, пришлось бы потерять много дней в бесполезных поисках прохода. За это время переменившимся ветром нагнало бы льды, и путь для отступления был бы отрезан. В районе островов Скотт-Гансена мы попали в какой-то ледяной мешок.
Спустили самолет.
Было это 30 августа. Температура начала понижаться. При подъеме брызги замерзали, очки покрылись льдом - пришлось снять их. Без очков взлет был очень труден. Соленая вода заливала глаза. И только через несколько секунд стало легче. Мы были в воздухе. Сейчас же стала видна небольшая перемычка, которую «Челюскин» мог свободно пробить. Дальше море было свободно от льдов. Возвратились обратно, сели и через три часа хода во льдах пошли чистой водой.
13 сентября льды снова начали уплотняться. В районе губы Нольде мы выбрали небольшой плес чистой воды, спустили самолет и снова вылетели на разведку. Перед нами тянулись льды - и чем дальше, тем плотней и плотней. Наметили проход и решили, что суток через двое придется еще раз слетать на разведку.
15 сентября в районе мыса Якан вышли на плес, чистый от льда, шириной километра в полтора и длиной в два километра. Остановились. К нам с мыса Северного вылетел самолет «Н-4». Отто Юльевич полетел на самолёте «Н-4» на остров Врангеля и взял с собой будущего начальника острова. Через час снова появился самолет и, сделав круг над пароходом, сел.
Товарищи поднялись на палубу.
Мы спросили их, есть ли проход во льдах дальше к мысу Северному. Они сообщили, что в пределах видимости - сплошной лед, но летели около берега и невысоко.
Пришлось лететь мне. Со мной полетел капитан. Спускаю машину. На воде мой самолет в сравнении с трехмоторным «Н-4» выглядит воробьем. Небо чисто. Все залито солнцем. На горизонте, там, где должен быть остров Врангеля, высятся снежные горы. Мы поворачиваем к ним, и через час полета перед нами остров Врангеля. Время дорого, надо искать проход для «Челюскина». Быстро поворачиваем к мысу Северному. Лед очень плотен – к острову Врангеля с южной стороны подхода нет. Придется идти по кромке в Берингов пролив, а оттуда попытаться подойти к острову с восточной или северо-восточной стороны. Вернулись к «Челюскину» и через тридцать минут тронулись дальше. Начались заморозки. Появился молодой ледок. Продвигаться становится все трудней. Мы идем в районе мыса Ванкарем. Лед сильно сплотило. «Челюскин» с трудом продвигается вперед, все трещины направлены к северу.
Утром 19 сентября капитан пробился к небольшой, лежащей впереди полынье. По краям полыньи - молодой лед толщиной в два сантиметра. К середине он постепенно сходит на нет, и самая середина полыньи шириной в семь-восемь метров свободна от льда. Спустили моторную лодку и разломали молодой лед. Его сдуло ветром в сторону. Потом я летал в разведку. Это был последний полет с воды. Поднявшись в воздух, мы увидели две полосы битого льда, идущие на север. Полосы имели очень небольшие щели. К тому же эти щели уже затянуло молодым льдом. Дальше лежал плотный, сильно сторошенный лед. А еще дальше, через десять - пятнадцать миль, виднелась чистая вода. Капитан наметил одну из полос разреженного льда для прохода, и самолет повернул назад. Но продвинуться «Челюскину» не удалось. К 12 часам дня подул сильный северо-западный ветер, погнал льды на берег, началось сжатие. Пошел сильный снег. Мы снова остановились. Нас стало дрейфовать к берегу и занесло к Колючинской губе. Теперь уж подниматься с воды нельзя было. Море вокруг сплошь покрылось льдом. Нужно было искать аэродром на льду и переходить на лыжи.
Но где найти такое поле?
Я работал во льдах уже несколько лет, но такого ледяного хаоса не видел ни разу. Все изломано, все исковеркано, по льдинам и ходить трудно, а о том, чтобы взлететь с них, нечего и думать. Расчистить площадку невозможно: ее немедленно разломало бы - лед двигался непре-рывно. Пришлось сидеть и ждать. Летная группа срочно переквалифицировалась и встала в ряды кольщиков льда, помогая «Челюскину» выбраться на чистую воду. Потом ветер переменился, льды разорвало, и корабль снова стал пробиваться вперед. И вот, когда «Челюскин» почти был у цели – в Беринговом проливе сильным течением его отбросило далеко на север. Выбраться самим из ледяного поля, в которое мы вмерзли, не было никакой надежды. К нам попытался пробиться ледорез «Литке», для него потребовалось провести ледовую разведку. В нашем распоряжении осталось два дня. Расчистили полосу льда шириной в шестьдесят метров и длиной в двести метров. Для моего самолета этого должно было хватить.
17 ноября приготовили самолет, и я попытался подняться один, облегчив машину до предела. Даю полный газ. Вот-вот самолет оторвется. В это время сдали две свечи. Самолет провалился и задел лыжей за ропак. Мгновение - и самолет, распластанный, уже лежал среди беспорядочно нагроможденных льдин. Последняя надежда рухнула. Ледорез от нас ушел. Мы осмотрели самолет. Он был испорчен, но не безнадежно. С помощью плотников, которые должны были ставить дом на острове Врангеля, удалось восстановить самолет, и в конце ноября мы снова имели исправную машину. Воспользоваться ею пришлось только после гибели «Челюскина» ...

Мечты.
По черновику газетной статьи. [10]
По радио пришло сообщение, что М.С. Бабушкин назначен начальником летного отряда.

На материк я должен был перелететь с первым самолетом и там приняться за работу. Надо было срочно подготовить «заместителя по изысканию аэродромов». Было ясно, что моим товарищам много придется поработать над этим делом: аэродромы в Чукотском море недолговечны. О том, что в ближайшие дни неминуема катастрофа, никто, конечно, и не подозревал. О серьезности положения можно было лишь догадаться по грозному виду окружающих льдов. Однако все мы тогда еще надеялись, что «Челюскин» выдержит ледовое сжатие. И все же, по распоряжению начальника экспедиции, спешно, но без всякой паники готовились аварийные запасы. Как всегда бывает в экспедициях, собираясь в каютах, мы подолгу беседовали о дальнейшей участи корабля, вспоминали славных полярных исследователей – наших предшественников. Называли имена Нансена, Амундсена, говорили о попытках Пири достичь Северного полюса...
В эти дни в лагере челюскинцев возникла мысль о полете на Северный полюс. Мы говорили о том, что машины для этого у нас найдутся. Базой для полета к полюсу сделать Землю Франца-Иосифа, один из ее северных островов. Построить здесь хорошую гостиницу, слетать на полюс, совершить посадку, водрузить там красный флаг, а потом регулярно возить туристов.

  • Фантазия из отдаленного будущего, - заметил кто-то.
  • А может быть, и не из очень отдаленного - задумчиво произнес штурман «Челюскина» Миша Марков.
  • А чем плоха идея? – шутливо вмешался я.
  • Свезем наших туристов на полюс, пусть посидят там недельку, посмотрят окрестности, погуляют, а потом прилетят назад в гостиницу на Земле Франца-Иосифа. Только гостиница там должна быть первоклассная...
  • Мысль у Михаила Сергеевича неплохая, но цель неверна, – поправил меня Шмидт.
  • Советская авиация, я уверен, может достичь Северного полюса, однако вовсе не из коммерческих или спортивных соображений, а для науки. Даже после Пири человечество мало знает о полюсе. Вернее, ровно ничего! А сколько научных проблем можно решить, завоевав эту точку Арктики...

А.А. Селезнёв

Примечание.

  1. http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-178
  2. Фото автора (2018 г.)
  3. Фотоматериал использован из свободного доступа Яндекс и является иллюстрацией мыслей автора.
  4. Сборник «Поход «Челюскина». Издание редакции «Правда», М., 1934 год.
  5. Записки летчика М. С. Бабушкина. 1893-1938. М-Л. Изд. Главсевморпути, 1941., С 126.

Comments 0