Стальная империя Болдвина (22)// Пятничный паровозик


20-е годы для Америки стали тяжёлым испытанием дармовым баблом и она этот экзамен благополучно завалила, придя к Великой Депрессии 1929-1935 гг. Как это ни горько признавать, но по другому бы и не получилось. Послевоенный застой был практически во в всём, кроме бутлегерства и безудержного распахивания долины Миссисипи. И даже лучшие умы смотрели в будущее праздно и уныло. Сэмюль Волкен, Председатель Правления "Болдвин"-а, на годовом собрании акционеров 1930 году заявил, что "достигнутый уровень совершенства паровозов, обеспечивает безраздельное господства пара на железных дорогах планеты минимум до 1980-х годов". А ведь это был действительно талантливый инженер и энергичный новатор.

Впрочем, часть этого заявления была всё же справедлива: инженерные достижения в паровозостроении тех лет не могли не впечатлять. Достаточно взглянуть на болдвиновский "Mountain type 4-8-2".


Мощь и совершенство, изящество чистого "тела", без всяких украшений. Предельная функциональность 3600 лошадиных сил.

"Гора" (буквальный перевод названия типа, произошедший по видимому от места первого заказа - для железнодорожного перевала через Горный хребет Аллегейни в штате Мэриленд), появился не в "Болдвине". Локомотив создали конкуренты - АLСО, ещё в начале 1900-х, но довести до ума смогли лишь инженеры Волкена и BLW заполнил вакансию в своей линейке этим "тягачом", терпеливо шлифуя его конструкцию почти 20 лет. Потом уже по болдвиновским чертежам машину строили другие компании, в то числе и за пределами США. Всего более 2200 штук.

Изящный, лёгкий, стремительный силуэт локомотива - результат недуюженного напряжения интеллектуальных сил и радикального обновления технологий. Ну и компромиссов - куда ж без них.

То что застой не может продолжаться вечно - понимали все. Но куда двигаться дальше? Ведь

к началу 20-х, "Болдвин" выпускал всё что надо , и выдумывать ещё что-то новое - был бы риск. Правда все модели паровозов, за исключением "Русского Декапода", были созданы ещё в прошлом веке. Их моральная старость была не за горами. Требовался новый локомотив, объединивший в себе всё лучшее, от прежних:
надёжность "Консоледейта"
одвижность "Микадо"
ффективность "Русского Декапода"ощностсть "Малета", о бы всы всеяднымтопливу, и доступным по цене, и простым в обслужилуживании...а пй вй взгляд, задача не представлялась слишком слой: ведь для каждого качества уцжва уже естотип - бери, "склеивай" и продавай.


Но не так всё просто. Не даром же классик сказал: "Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича..."

"Микадо" - был хорош для кривых и кособоких первых американских дорог, где он брал свое верткостью, но скорость от него нетро не требовалась-м года полотно дорог по большей части исправили, и выяснилось, что старичок по-просту "не тянет" даже под горку: слабенькая машина - сколько в неё пара не давай.
Или "Русский Декапод" (у нас "Елена"). Высокий КПД всего цикла на всех скоростях и режимах обещал гарантированный коммерческий успех. Но.... только на русских дорогах. Американская колея уже российской и ключевые инженерные решения, заложенные в "ЕлеЕлену" (намер, цилиндрическая топка с эффективным тепловым полем) ни в один американский паровоз по габаритам невпихуемы.
Забегая вперёд скажу - таки впихнули ... ценой окончательного отказа от переднего обзора из кабины. А что делать? Денег захочешь - "и не так раскорячишься" (С).


Зато "витрины" по-бокам - как в модных магазинах... Зимы на них нет!

Но как бам ни было - локомотив получился хороший, и свои надежды - оправдал.
Он стал не только самым быстрым/мощным, но и универсальным паровозом , одинаково пригодным для вождения кания как пассажиркспрессспрессов, так и ых поезоездов, и по бескескрайним равам, и по ным перевалам.
Не ковбойский мустанг, а такая нормальная крепкая фермерская лошадь.


Претерпев многократные модернизации и перевоплоплощения , он до до наших дней, в основном, конечно как музейный экспонат. Ну а то что не су сумел "обеспеч господство пара до 19 1980-х" - не егина: это уже самим ребятам с "Болдивина" надо было тогда да думать. Ведь до пого банкротротства фирмы оставалось лишь 4 г.


Продолжение следует.


Предыдущие посты серии:
1 , 2, 3 , 4 , 5 , 6 , 7 , 8 , 9 ,10 , 11, 12, Е , 14 ,15 , 16 , 17 , 18 , 19 , 20 , 21


Comments 9


Фонд БОД сделал репост.
Ваше творчество в ленте.
Наша лента в telegram.
)
Вы являетесь участником проекта БОД, поэтому все ваши посты
размещаются в ленте репостов фонда. Если не желаете получать
апвот фонда и этот комментарий, ставьте тег nobod.
26.07.2019 14:55
1

Вот на этом клипе паровоз так паровоз...или тепло-электро- или чегототам- воз,... Петлюра в половину колеса этого монстра!

26.07.2019 18:03
4

@bammbuss Ну, как бы, не хочется разочаровыввать, но...
Певец ртом позирует на фоне второго драйвера (ведущего колеса) паровоза П-36 - последнего советского пассажирского паровоза.

"Монстром" этот локомотив никак не назовёшь - ни размером, ни массой , ни мощностью - он до монстров, даже советских не дорос. Но в целом машина получилась удачная и на транспорте прослужила долго, из-за чего обросла культовой популярностью.

А диаметр колёс там нормальный -
стандартный для пассажирских быстроходных паровозов 1850 мм.
Это просто "петлюра" мелковат, даже с кепкой ))

27.07.2019 02:16
3

@nkl ))) спс!

27.07.2019 03:53
4

Говорят "всех денег не заработаешь", но, наверное, все-таки, заработаешь, если сильно постараться. А может пришло время для Болдвина уступить дорогу.

26.07.2019 20:56
1

Лайк!

31.07.2019 17:29
0