Server sync... Block time in database: 1565931969, server time: 1566592807, offset: 660838

Первая железная дорога на Северном Урале. Заключительная часть


Автор @demidov

Предыдущая часть

К началу 1-й пятилетки Богословско-Сосьвинская железная дорога представляла собой заводскую, весьма примитивную, дорожку с общим протяжением главных путей в 311 километров по следующим направлениям:
Главная линия колеи 883 мм (узкоколейная) от Надеждинска до Богословских Уголькопей — 49 км, с отдельной ветвью на Воронцовский рудник в 14 км;
Покровская линия колеи 883 мм от Шахты до Баяновского рудника — 69 км; Сосьвинская линия колеи 883 мм от Надеждинска до бывшего Сосьвинского завода — 100 км;
Самская линия колеи 1524 мм (нормальная) от Надеждинска до Самского рудника — 79 км. Движение поездов — однопутное, при телефонной, индукторной связи между остановочными пунктами, которых насчитывалось на дороге до 64, и расстоянием между ними от 2-х до 10 километров.


Способ движения поездов по телефонному соглашению, с выдачей на поезда путевых разрешительных телефонограмм без применения «Кодов». Рельсовое хозяйство по типу рельс распределилось следующим образом: типа III-а — 52,7 %, IV-а — 7,2 %, типа 18 фунтов — 14,2 %, 13,73 фунтов — 1,0 %, 11,45 фунтов — 25,1 %.

Паровозный парк к этому периоду состоял уже из 36 паровозов колеи 883 мм и 4-х паровозов колеи 1524 мм общей мощностью в 190564 килограмма (тяга на крюке). Для ремонта паровозов в Надеждинске имелось депо на 6 стойл с механическим мастерскими, но вследствие многосерийности (10 серий) и большого износа (25 % паровозов имели возраст выше предельного) этот паровозный парк уже был недостаточен для выполнения перевозок.

Вагонный парк, составлявший к этому времени 1152 вагона узкой колеи и 151 вагон широкой, представлял по роду и подъемной силе еще более разрозненное хозяйство. 1152 вагона узкой колеи разбивалось более чем на 2 десятка различных типов от рудных «коробок» до 5-кубовых «решеток», причем по своим конструктивным особенностям приблизительно 80 % не имели рессор (на тележках Майера), 40 % вагонов с мертвыми буферами.

Сцепными приборами являлись фаркопы-кольцовки, вследствии чего стягивать составы было нельзя. На ходу поезда вагоны набегали друг на друга, отчего получались сильные толчки, сопряженные кроме быстрого изнашивания вагонов еще и с авариями. Отсутствие рессор влекло за собой образование толчков и расшатывание пути, отчего, в свою очередь, быстрее изнашивались паровозы, лопание рессор и подвесок у которых было частым явлением.


Как видно из всего вышеперечисленного, Богословско-Сосьвинская железная дорога к началу 1-й пятилетки нуждалась в коренной реконструкции всех отраслей своего хозяйства, т. к. Надеждинский металлургический завод и ежегодно растущее хозяйство и промышленность Надеждинского района предъявляли все более повышенные требования на перевозки, которые дорога при состоянии путей и подвижного состава уже не могла обеспечить в полном объеме.

По пятилетнему плану и титульным спискам от 1931 года была предусмотрена постройка нового паровозного депо, т. к. имеющееся старое настолько мало, что стесняет ремонт паровозов и кроме того подлежало сносу ввиду реконструкции Надеждинского металлургического завода. Отчет подписан последним начальником Богословско-Сосьвинской железной дороги Дашковым (имя и отчество не установлены).

Серьезные усилия коллектива Богословско-Сосьвинской железной дороги по обеспечению нормальных перевозок рудно-металлургического сырья все же отставали от требований производства. Виной этому были отсталая техника и разобщенность участков, нехватка специальных кадров. Все эти трудности для завода возникли уже давно и постепенно усугублялись. Учитывая, что восстановление транспорта своими силами продлится долго и будет сдерживать работу завода, постановлением правительства № 725 от 20 мая 1935 года Богословско-Сосьвинская дорога была передана Наркомату путей сообщения (НКПС).

В соответствии с приказом начальника Пермской железной дороги № 285 от 29 июня 1935 года «Об организации Надеждинского отделения службы эксплуатации» было образовано Надеждинское отделение эксплуатации (ДН–8), в состав которого вошло паровозное депо, расположенное на территории металлургического завода.


Изображения из архива музея и с лицензией ССО


*Платформа EtherZero: обзор, развитие, прогноз*


Comments 4


13.02.2019 21:43
0

16.02.2019 11:27
0