К истории потерь советских вертолетов в Афганской войне


За время Афганской войны официальные потери советских ВВС составили 107 самолетов и 333 вертолета. Значительное количество погибших машин было отнесены к “небоевым потерям”, то есть они погибали не в бою, а при иных обстоятельствах.

Первые потери - а они были именно небоевыми - советская авиация понесла 25 декабря 1979 г., когда в Кабуле при заходе на посадку разбился Ил-76. Причиной аварии была ошибка экипажа; погибло 37 человек.

Но основная нагрузка афганской войны легла на вертолеты - они использовались как в боевых, так и в транспортных операциях.

Это сказалось на потерях - три четверти погибших пилотов были вертолетчиками. Каждый год разбивалось 30-50 вертолетов. Моджахеды непрерывно совершенствовали свое мастерство. К тому же их вооружение постоянно улучшалось и вертолеты постоянно были под угрозой.

Однако ПВО моджахедов была не единственной опасностью. По некоторым данным, небоевые потери составляли от 50% до 80%.

Экипажам приходилось работать в сложных географических условиях, в непривычном климате.

Вот что пишет об этом Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Василий Петрович Колошенко: "…двигатели,… выбрасывая из жаровых труб раскалённые газы, раскручивают несущий винт. … Несущий винт отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскалёнными газами, выходящими из двигателей. Эта смесь…, опускаясь до земли, растекается в стороны, поднимает пыль, а затем поднимается вверх и вновь попадает в винт… Вокруг вертолёта образуется настолько плотная пелена из воздуха, раскаленных газов и пыли, что ещё до взлёта вертолёт оказывается в нисходящем потоке воздуха… Подняться вертикально вверх вертолёт с тяжёлым грузом не может, для этого недостаточно его многих тысяч лошадиных сил".

Для работы в таких метеоусловиях летчикам не хватало подготовки. Мало того, процент квалифицированных летчиков в общем составе постоянно снижался. В структуре советских ВВС армейская авиация, в которую входили вертолеты, занимала относительно небольшое место.

Нехватка кадров приводило к тому, что многие вертолетчики отправлялись в афганскую командировку по 2-3 раза. Саратовское Высшее Военное Авиационное Училище было вынуждено сделать несколько выпусков летчиков по ускоренной программе. Было открыто также училище в Уфе. Большое количество пилотов приходило в войска после обучения в авиацентрах ДОСААФ; летная подготовка у них была высокая, но в качестве боевых пилотов они были подготовлены слабо.

Для летчиков, собирающихся в Афганистан, была разработана специальная программа подготовки; после тренировок в своих частях, летчики учились в полку формирования эскадрильи. Заканчивалась подготовка на аэродромах Средней Азии - регионе, напоминающем Афганистан по климатическим условиям.

Но этого для качественной подготовки было недостаточно. К тому же не все инструкторы, обучающие пилотов, сами имели опыт в войне в Афганистане. Посадкам в экстремальных условиях - самой сложной операции, необходимой на войне - зачастую обучали только командиров звеньев и старших летчиков. Но в реальных боевых условиях такие навыки, конечно, иногда могли потребоваться и от остальных пилотов.

Плохая подготовка летчиков обходилась Советской Армии дорого. Формулировка "ошибка экипажа" довольно часто появлялась в заключениях комиссий по расследованию причин аварий вертолетов. Уже за первый год войны, например в 181-ом отдельном вертолетном полку небоевые потери составили 6 вертолетов Ми-24.

Кроме этого, необходимо помнить о том, что статистика далеко не всегда корректна. Зачастую командиры неохотно признавали потери «небоевыми». Иногда жалели родственников, которые бы узнали, что их близкий человек не «пал в бою», а погиб по собственной или чужой ошибке. Иногда командиры хотели скрыть собственные просчеты в подготовке и организации полетов.

Подготовка пилотов была недостаточной и ее не торопились совершенствовать. При учебных полетах посадка осуществлялась на размеченную флажками посадку, причем на это отводилось только несколько упражнений. Тренировки по бомбометанию занимали гораздо больше времени, хотя в реальных боевых условиях бомбометание с вертолетов почти не осуществлялось. Рассказы о догматизме и забюрократизированности учебы можно встретить во многих воспоминаниях пилотов-вертолетчиков.

Правда, ошибки, иногда фатальные, совершались и опытными пилотами; особенно часто это случалось во время второй или третьей командировки на войну; за время перерыва между командировками снижался уровень боевой тренированности, пропадала настороженность. К тому же во время второй командировки пилоты зачастую попадали в другой регион, который мог значительно отличаться по климатическим условиям.

Помимо этого, как уже отмечалось, противовоздушная оборона моджахедов не стояла на месте - они тоже набирались опыта и непрерывно совершенствовали вооружение. Поэтому, когда пилот пребывал во вторую командировку, ему приходилось “обновлять” уже имеющийся опыт. Так, в конце 1986 года у моджахедов появилось много ПЗРК; советским пилотам пришлось менять тактику и начинать летать на очень малых высотах.

Для многих пилотов это было непривычно и тоже становилось причиной потерь. Так, 10 сентября 1987 г. группа вертолетов Ми-24 280-го полка шла на предельно низкой высоте. Один из летчиков оказался ослеплен низким заходящим солнцем и столкнулся с землей. Нередко причиной ошибок становилась и
переоценка опытными летчиками своих способностей.

Еще один аспект - постоянная стрессовая нагрузка. Естественно, человек на войне постоянно пребывает в стрессовой ситуации. Ни психологической подготовки, ни психологической помощи в Советской Армии того времени не было.

Были недостатки и в принципах формирования вертолетных эскадрилий. По правилам их требовалось формировать из одной, максимум - из двух частей. В реальной практике Афганской войны это было невозможно. Так, для укомплектования эскадрильи 280-го вертолетного полка в 1987 г. были собраны экипажи из 9 авиационных частей 5 военных округов - и это не предел. Боевая эскадрилья 50-го полка в том же году была сформирована из 14 авиационных частей. В результате снижался общий уровень подготовки эскадрилий.

Число потерь часто обуславливалось и ошибками руководства при организации боевых вылетов. Это было отмечено в докладе генерал-лейтенанта Шканакина В.Г. на подведении итогов работы воздушных сил 40-й Армии за 1987 г.

Так, в апреле 1987 г. 280-й вертолетный полк принимал участие в операции по разблокировке афганского гарнизона. Зазор между летящими машинам был слишком мал, один из пилотов не смог выдержать заданную скорость, в результате чего произошло столкновение столкновение двух вертолетов. По результатам проверки командир полка был снят с должности.

Другой причиной катастроф авиатехники было плохое согласование действий между афганскими и советскими пилотами. Так, например, в марте 1985 г. в Пули-Хумри вертолет Ми-6 готовился к взлету, когда на посадку зашел заблудившийся афганский Су-22. В результате столкновения произошел взрыв, пилоты погибли.

Литература

-Марковский В. "Жаркое небо Афганистана". "Техника – молодежи", М., 2000.
-Аблазов В. "Афганистан. ВВС Советской Армии в первый год войны". Авиация и Время № 4/97 - Исаков В. "На войну после войны". Авиация и Время № 4/97.
-Гагин В. "Воздушная война в Афганистане". ИЛДВА, Воронеж, 2004

Автор @elderlyperets

Изображения с лицензией ссо



Comments 7


08.04.2018 16:33
0

Странно, что доля работы вертолетчиков по бомбометанию оценена как незначительная. Тот, кто помнит площадку "Алтай", возможно, со мной согласятся.

08.04.2018 19:24
0

"статистика далеко не всегда корректна. Зачастую командиры неохотно признавали потери «небоевыми». "
Ну это как бы не только от командира зависит.
Но так да... "Слабоумие и храбрость".
А в принципе сказалась советская традиция делать упор не технику в ущерб выучке и слаженности экипажей. Американцы в этом смысле правильный пример: их налёт часов в 5, а то и 10 раз больше наших. От-того и потери другие.
Хотя конечно "френдли файер", тоже френдли...

09.04.2018 00:55
0

))

10.04.2018 20:26
0

))

10.04.2018 20:26
0